根据Alphaliner最新公布的数据，截至2023年6月12日，全球正在运营的集装箱船数量共计6608艘，总运力为2711.72万TEU，折合约3.24亿载重吨。
前二十大集装箱班轮公司分别是：地中海航运（第1）、马士基航运（第2）、达飞海运（第3）、中远海运（第4）、赫伯罗特（第5）、长荣海运（第6）、ONE（第7）、HMM（第8）、阳明海运（第9）、以星航运（第10）、万海航运（第11）、太平船务（第12）、海丰国际（第13）、高丽海运（第14）、X-Press（第15）、伊朗国航（第16）、 中谷物流（第17）、Unifeeder（第18）、新加坡海领船务（第19）、长锦商船（第20）。
其中，前十大集装箱班轮公司的运力占据全球市场84.3%，前二十大集装箱班轮公司的运力占据全球市场90.5%。值得注意的是，地中海航运的运力已超过500万TEU，达到惊人的504.63万TEU（占比18.7%），已明显甩开位于第二位的马士基航运421.71万TEU(占比15.3%）的运力，达飞海运的运力则达到348.03万TEU（占比12.9%），中远海运目前的运力为294.01万TEU（占比10.9%）。如果加上新造船订单，达飞海运则与马士基航运不相上下。
上榜的中国内地班轮公司中，中远海运排名第4位，海丰国际排名第13位，中谷物流排名第17位，安通控股排名第21位，宁波远洋排名第29位，中国外运集运排名第32位，上海锦江航运排名第33位，中联航运排名第37位，唐山港合德海运排名第44位，海南洋浦鑫远船务排名第47位，太仓港集装箱海运排名第55位，大连信风海运排名第56位，天津达通航运排名第84位，茂名港新海运排名第86位，融商物流排名第90位，广西鸿翔船务排名第91位。
根据Alphaliner的数据显示，从总体运力来看，所有班轮公司运力的21%部署在亚欧航线，跨太平洋航线则占据18%，但具体到各家船公司则略有不同。
以地中海航运为例，500万TEU的运力中，亚欧线占23%、中东和印度次大陆占14%、非洲线占13%。与一年前相比，由于跨太平洋航线整体不景气，地中海航运将该条航线的运力由16%调低至9%。虽然同在2M联盟，但由于地中海航运与马士基航运正在朝着截然不同的方向发展，在运力部署上也在逐步分化。马士基航运420万TEU的运力中，亚欧线的运力占比也高达22%，但是在跨太平洋航线上，马士基航运仍部署了18%的运力，另有18%的运力则部署在了拉丁美洲航线。中联航运从2022年12月运力榜单第23位跌落至第37位，也与其削减跨太平洋航线运力，减少租船不无关系。
调低跨太平洋航线的运力，将目光转向新兴的拉丁美洲、非洲和中东市场正成为部分主流船公司的选择。这当然直接与亚洲出口至美国的货量减少，运价腰斩有直接关系。自2022年9月开始，上海集装箱出口运价指数美西线一路走低，5、6两月才略有回升，这也与出口市场的不景气呈正相关态势。
但是，港口圈（ID:gangkouquan）注意到，市场上也有一些正向的声音出现。即将迎来集运旺季之时，如果美西港口的罢工仍未解决，加之巴拿马运河的干旱持续发生的话，这些“黑天鹅”可能会缓解集运市场运力过剩问题，助推跨太平洋航线运费上涨。要知道，上述消息如果对于全球供应链来说是一个噩耗的话，对于集运市场来说则是全新的机遇。因为让全球班轮公司赚得盆满钵满的上一个旺季中，正是由于新冠疫情、港口拥堵等意外所致。但是，全球脆弱的供应链刚刚历经元气大伤的三年，再度陷入黑色泥淖中，恐怕会成为行业不能承受之重，而且，一个健康、稳健且具有韧性的航运市场并不能总依靠意外，毕竟这并不可持续。
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